2025 年 10 月 30 日，在第十三届汽车与环境创新论坛上，盖世汽车 CEO 周晓莺指出，中国经济展现出强劲韧性，新兴市场成为全球增长引擎，但贸易壁垒和供应链区域化趋势日益显著。中国汽车出口连续三年全球第一，但面临欧美市场的高门槛，出海策略需因地制宜。新能源与智能化发展迅速，中国在 ADAS 领域全球领先，但海外落地仍需克服本地化生产与生态整合挑战。
她表示，在市场竞争格局与技术应用方面，汽车产业呈现多元化整合态势，垂直整合、平台赋能等模式并存。自主品牌国内份额近 70%，未来或形成" 622 "竞争格局，头部企业集中度提升。此外，零部件领域中国企业全球影响力增强，但需避免低价内卷，重视研发与品牌价值。技术层面，电动化、智能化持续推进，软件付费等新模式待挖掘。同时，全场景智能辅助驾驶、绿色供应链及用户思维驱动产品创新，推动汽车向移动生活空间转型，行业迈向高质量可持续发展阶段。
周晓莺｜盖世汽车 CEO
以下为演讲内容整理：
宏观环境与汽车市场展望
中国经济展现出极强的韧性，尽管我们面临重大挑战，但中国人从未选择"躺平"。正因如此，中国经济正逐步探索出一条稳健前行的发展道路。
在新兴市场，如印度、东南亚及非洲等地，得益于年轻化的人口结构以及较低的经济起点，加之全球供应链正逐步向这些低成本区域转移，消费趋势亦在积极培育新兴市场。可以预见，未来发展中经济体将成为全球经济增长的核心引擎。
此外，我们深切感受到的现象是贸易壁垒问题。回顾过去四十多年的全球化进程，中国无疑是显著受益者。然而，自 2018 年起，尤其是近三年来，中美贸易摩擦加剧，这一感受尤为强烈。疫情后我国"缺芯"问题凸显，供应链的安全与自主可控成为焦点，全球供应链格局逐渐由"全球化"转向"区域对区域"。我们观察到，全球化正呈现出一种景象，旧有模式逐步瓦解，新的全球化形态正在孕育。
当前，贸易体系趋于多极化，欧盟、美墨加协定等，均将汽车产业作为核心支柱型产业。而在中国，汽车产业已逐渐取代房地产，成为首要支柱产业，年产值超过 12 万亿元，规模庞大，不容忽视。
中国汽车成品出口已连续三年位居全球首位。据海关数据，2024 年中国汽车出口量达 641 万辆，整车平均出口均价超过 12 万元，其中 SUV 占比达 70%。随着产业规模扩大，东盟国家纷纷将中国汽车产业作为招商重点，欢迎中国车企建厂；欧盟同样要求本地化生产，要求中国车企将供应链引入当地。一种新的全球格局正在形成，汽车产业不仅承载着产业发展使命，更扮演着类似昔日"乒乓球外交"的新角色，成为新的外交语言与产业载体。
此外，贸易保护主义壁垒愈发显著。由于大量产品通过贸易形式进入他国，对目标国经济的拉动作用相对有限，主要体现在消费品领域。因此，越来越多的区域和国家设置了较高的贸易门槛，尤其是以关税为主要手段，期望汽车产品进入时，不只是以单纯的贸易方式，而是作为企业公民在当地构建完整的生态链体系，带动当地就业与经济发展，真正融入当地社会。
我们将全球划分为几个主要区域进行研究。近期，我走访了众多出海企业，既有表现优异的，也有成效不佳的。从全球市场来看，若划分为三类，北美和欧洲无疑是典型的战略高地。以 2024 年为例，中国整车进入北美市场的数量不足 12 万辆，规模极小，原因是进入难度极大。
当前，无论是电池产业、智能辅助驾驶产业，还是算法软件及芯片产业，其供应链均面临着全方位的挑战。各方正积极寻求与美国开展沟通合作，因为美国确实是全球创新的策源地。就我国智能辅助驾驶供应链而言，众多企业不仅与硅谷保持着密切交流，许多企业创始人作为高知群体，也具备海外留学背景。
在欧盟及英国市场，法规的严苛程度与贸易壁垒的高度均不断提升，对中国汽车产业以纯粹贸易形式进入该市场构成了日益严峻的挑战。以去年讨论的最低销售限价政策为例，至今仍未取得实质性进展。不过，我们观察到更多企业在投产方面取得了进展，各企业正以各自的方式积极进军欧盟市场。
再看俄罗斯市场，其在 2023 至 2024 年曾是中国汽车出口表现最佳的地区，然而 2025 年形势急转直下，这充分体现了窗口期市场的典型特征。
东南亚市场正积极引入中国新能源汽车，以此制衡原本以日系燃油车为主导的产业格局，并期望吸引更多投资项目落地。南美地区则凭借其丰富的资源优势，成为众多电池企业的投资热土，目前已有大量电池企业在当地布局。
从全球市场格局来看，各区域市场均呈现出鲜明的特色。因此，中国汽车企业在谋划出海战略时，需紧密结合自身资源禀赋、战略目标、合作伙伴及当地客户需求，制定细致入微的实施方案，而非盲目跟风出海热潮，不加选择地拓展市场。企业需进行深入细致的研判，谋定而后动，否则一旦出海受挫，不仅自身难以抽身，更可能对中国汽车产业整体造成重大影响。
随着新能源电气化进程的推进，电池在产业中的占比日益凸显，无论从成本角度还是战略层面考量，均占据举足轻重的地位。近期每日均有大量新车发布，但部分车型的交付却因电池与芯片的供应问题而面临挑战，产业内再度出现供应紧张态势。在关键矿产资源领域，镍和钴的供应高度依赖特定区域，如印尼和刚果；而石墨烯方面，中国则具备较强的竞争力。就芯片产业而言，若将其拆分为上游、中游、下游各模块，可以发现供应链高度集中于特定国家。当然，我国在整体供应链构建上正全方位推进稳链、固链、强链工作。在过去五年间，中国在此方面取得了显著成效。从资本市场观察，尤其是近两年的港股市场，不难发现众多企业均与汽车产业紧密相关。
在全球产品电动化与智能化普及的大趋势下，中国新能源发展已占据全球新能源市场的 80% 份额。然而，就全球电气化进程而言，美国的发展相对滞后。根据预测，即便到 2030 年，美国电气化市场份额也将仅提升至 20%，市场对其电气化发展前景并不十分看好，这与其地域特点、油价低廉以及消费习惯等因素密切相关。
欧洲在电气化方面立法较早，但在产业落地过程中遭遇了重大挑战，包括俄乌冲突导致的能源价格飙升、充电设施普及不足等问题。目前，混合动力车型在欧洲市场逐渐兴起。鉴于此，我们对欧洲电气化发展仍持较为乐观的预期。
在 ADAS 发展方向上，中国在全球范围内处于领先地位。当前，中国的智能辅助驾驶产品已从基础的 L2 级起步，随着众多中国汽车品牌拓展海外市场，正逐步向全球普及。这一过程中，我们抓住了诸多共通的要点，即如何提升产品质量，使产品更具吸引力，这实际上决定了未来全球 ADAS 新车标配的市场份额。毕竟，在国外若智能辅助驾驶系统出现事故，将引发严重后果。这是整个行业需要警惕的问题。
当前，在海外市场我们观察到一种较为典型的"本地制造 + 授权经销商"模式组合，该模式已逐渐形成自身特色体系。当前，几乎所有头部车企都已在海外布局了代理商。然而，拥有海外代理商并不意味着车辆就能顺利销售出去。
原因在于，获取中国整车代理权已成为一种稀缺资源，代理商可进一步分包、细化，再寻找下级代理。由此可见，中国新能源汽车的产品力毋庸置疑，但产品力强劲并不等同于市场落地成功，这之间仍有漫长的道路要走。
当前，在整个产业发展进程中，我国整车出口已达至一个显著的高峰阶段。展望未来，产业将逐步迈向 CKD、SKD 以及完全本地化生产的新阶段。这一阶段对生态链的协同配合提出了更高要求，毕竟"独木难成林"，对于我国而言，这无疑是产业发展的重大机遇。
回望国内市场，自 2020 年起，"十四五"规划拉开序幕，我们正站在这一关键节点上。可以清晰看到，"十四五"期间以新能源智能化为主导，出口呈现爆发式增长，成为这五年间的重要核心特征。展望下一个五年，我们认为全球竞合生态将迎来重构。以今晚即将举行的汽车新供应链链百强颁奖活动为例，回顾五年前，获奖者多为新兴创新公司；而如今，获奖者则多为在产业实践与出海实践中表现卓越的企业。这是因为众多优秀企业已探索出适合自身的发展道路，并实现快速上量。
此外，预计到 2030 年，新能源乘用车市场渗透率有望突破 80%。就插电式混合动力（含增程式电动）与纯电动技术的比例而言，我们认为将呈现 1:1 的发展态势。
在车型细分领域，从 A00 级到 D 级车，近年来价格体系极为混乱，各车型间存在错位竞争。同时，各车企以配置为核心推行"科技平权"策略，大幅降低配置门槛。我们预计在未来五年内，A00 级和 A0 级车型的市场规模将大幅缩减。鉴于中国当前购车人群以增换购为主，B 级车和 C 级车将迎来广阔的发展空间。这两类车型将以空间场景化、新能源技术普惠化以及智能化标配为特征，重塑主流消费群体的价值选择。这一过程中，将伴随诸多增量变化和主要动力变革。我们观察到，当前越来越多的新车发布时，价格不断下探而配置却持续升级，这实际上与当前的竞争格局密切相关。
市场竞争格局与技术应用展望
汽车产业的多元化发展模式正加速推动行业整合。观察当前市场，除传统车企外，大量造车新势力不断涌现，且近两年新入局者众多。汽车行业的大门并未完全关闭，各路参与者均基于自身合理逻辑进入该领域，并带来各具特色的新玩法。
我们将汽车产业划分为几种不同的发展模式。一是垂直整合模式，以比亚迪为代表，零跑汽车亦是典型，其自制率超过 65%，展现出强大的垂直整合能力。二是平台赋能模式，如华为的鸿蒙智行，通过推出多个系列品牌，形成了独具特色的品类。三是营销流量模式。四是内外并轨模式，以奇瑞汽车为例，其国内市场与海外市场各占 50%，采取双线并行的发展路径。
品类发展方面，我们观察到汽车市场正涌现出越来越多的细分领域，众多细分品类的特色车型脱颖而出。此外，行业内还呈现出抱团创新与跨界发展的趋势，例如通过供应链同源策略实现跨界融合，诸如具身智能等领域的探索便是典型。不同车企根据自身战略选择了各异的发展模式，这些模式的选择将深刻影响供应链生态，促使其发生显著变化。
我们认为，在出海机遇与智能网联汽车快速发展的双重驱动下，自主品牌正迎来崛起契机。从市场版图来看，自主品牌在本土市场的份额已接近 70%。以韩国、日本为参照，韩国本土品牌市场份额超过 90%，日本则超过 75%。由此可见，中国国内市场的增长空间虽存在一定局限，但竞争态势却极为动态。
我们预计，未来五年或将形成如下格局。就自主品牌而言，人们常关注究竟哪些车企能留在行业竞争中。届时，预计会出现一家年销量达四五百万辆的头部车企。当前，比亚迪的发展态势已较为显著，但今年其面临的挑战也极为严峻，由于众多车企均将目标锚定行业第一，比亚迪预计将有 20% - 25% 的销量增长来自海外市场，且这一趋势将愈发明显。
此外，预计会有两家年销量约 300 万辆的头部车企。吉利和奇瑞在行业内以竞争激烈著称。同时，长安、上汽、鸿蒙智行这三家车企，预计将成为年销量在 150 万至 200 万辆的腰部企业。其余 10 家车企，预计在细分领域或集团作战中具备独特的产品能力，是核心企业。
需注意的是，各家企业在电动化、智能化技术细分赛道、产品价格、产能及财务状况等方面存在差异，且这些情况处于动态变化之中。因此，从供应商的角度来看，未来五年需谨慎选择合作客户，与谁合作或将决定能否成为下一产业细分赛道的领军企业。
整个中国乘用车市场有望形成" 622 "的竞争格局和五种典型商业形态。" 622 "格局即，60% 的市场份额以传统自主企业为主体，20% 由新势力企业占据，剩余 20% 则由外资与合资企业主导，其中包含一些极具个性化的品牌，这些品牌与汽车文化紧密相关，拥有自身的用户基础。
对于未来在中国乘用车市场能够取得成功的企业类型，我们认为有以下几种。一是以规模取胜型，规模能显著带来成本优势；二是技术创新引领型；三是生态服务品牌型，当前 ICT 领域的互联互通，实现手机与人们生活无缝衔接，华为和小米正沿着此路径发展；四是细分赛道深耕者；五是以移动出行为主的服务商体系，未来产业中将出现大量定制车需求。
在零部件板块，行业将步入产业重构与价值重分配的发展新周期。以零部件产业为例，北美每年会发布 Top 100 榜单，2021 年有 8 家中国供应商上榜，2022 年增至 10 家，2023 年为 13 家，近两年均达到 15 家。由于该榜单仅统计部分配套信息，可能存在一些大型企业未被纳入的情况。我们预计，未来五年将有 30 家中国企业上榜，届时半数上榜企业为中国企业，这将成为改变全球产业生态格局的重要力量。
此前，宁德时代表示，目前其在欧洲电池市场的占有率高达 43%，如此高的市占率让企业担忧自身过于强大，由此可窥见我国产业实力已达到何种阶段。基于此，我们对未来五年新技术进行了细分分析，发现存在诸多新赛道，且增量赛道仍在持续演变，其中 AI 技术也将重塑产业定义。
从整车领域来看，当前整车盈利状况堪忧，净利润水平仅为 22.5%，处于较低水平。当前，行业呈现出头部企业效率高度集中的特点。据我们预期，自主品牌前 10 家企业将占据 80% 的市场份额，剩余 80% 的企业则只能争夺 20% 的市场份额，再加上合资品牌的竞争，整车行业面临的竞争压力之大可想而知。
在新能源领域中，动力电池的利润率表现尚可，净利润率约为 19%。而电驱市场则竞争异常激烈，参与者众多，净利润率仅 3%。发动机领域目前约有 50 家以上企业，平均利润率为 5%。值得注意的是，近年来发动机热效率有了显著改善和提升。
将汽车电子、底盘及其他部件进行细分后不难发现，每个细分领域都涉及与特定对象的竞争，以及产品在车辆上是否具备独特优势。若企业计划出海或拓展更多客户，资源禀赋便显得极为关键。
此外，当前行业存在一个亟待改进的问题，车企纷纷致力于品牌建设，强化自身定位与形象。然而，供应链企业却过度强调性价比和极致效率，走的是类似拼多多的模式。这种模式极不可取，因为单纯拼性价比、拼价格，本质上就是价格竞争。一旦陷入价格战，总会有更低成本的企业出现。当企业仅以价格作为竞争锚点时，便不愿投入资金进行研发，因为在供应链环节难以获得溢价。若企业不再投入研发，那么此前数年的发展价值将荡然无存，这对整个行业而言将是摧毁性的打击，带来极其不利的导向。
近年来，国家强调反内卷，倡导行业实现高质量、可持续发展。我们期望所有头部企业能在此方面发挥良好的引领作用，切实做到尊重原创力量、尊重创新力量、尊重品牌价值，如此方能推动行业走向正向循环。否则，生产出的大量车辆将面临销售困境。试想，若汽车产品研发设计人员无暇享受生活，又怎能创造出让他人享受生活的产品？
此外，行业还存在几个重要趋势。一是为降碳、零碳趋势，自"双碳"目标提出后，构建绿色供应链成为必然选择。特别是在欧洲，对碳减排的要求极为严苛，全生命周期的降碳布局是车企实现碳中和的必经之路。车企需自上而下，涵盖最终原材料等各个环节，审视生产过程是否减碳、用电是否足够绿色环保。
二是智能辅助功能正朝着全场景覆盖的方向发展，计划实现更多场景的应用。过去我们称为"端到端"，如今开始提及"门到门"，其场景覆盖的颗粒度更细、能力更强，这也是智能辅助驾驶赛道不断向前发展的核心能力。这对用户而言无疑是好事，但近两年较大的问题在于传播方面需保持克制。产业链内部可进行更深入的交流，但对用户传播则应极为谨慎。因为智能辅助驾驶即便在多数情况下表现良好，但一旦出现意外，后果将不堪设想。
此外，关于汽车的定义，多模态交互与场景化设计正使汽车转变为移动生活空间。中国这一代及下一代消费者对汽车的感受与定义已截然不同。这对于整个行业而言意义重大，尤其是众多新势力企业进入市场后，围绕用户需求、使用场景与特色打造优质产品，显得尤为重要。中国汽车产业能够发展壮大，关键在于我们秉持用户思维，而非单纯的产品思维，这一点值得向全球推广。
在过去很长一段时间里，底盘领域是中国供应链难以突破的环节。例如进行底盘调校时，还需邀请外部专家乘飞机前来指导。然而，近三五年间，尤其是智能底盘领域，中国发生了翻天覆地的变化，这既有内部因素，也有外部因素推动。
汽车产业生态服务展望
在中国市场，车辆交付用户后并不意味着产品形态的终结。OTA 等各类模式不断推动车辆持续升级，如何以车辆为核心载体，打通全生命周期的运营闭环，成为当前车企及众多中间服务商持续关注与探讨的关键问题。
在此背景下，出行服务、数据服务、能源服务、金融与保险服务、软件服务等，均被视为可切入的核心发展要点。
软件付费模式在推动车辆全生命周期核心价值创造方面发挥着重要作用，从特斯拉的财报中便可明显看出这一点。然而，在中国市场，软件服务领域尚存遗憾。以 ADAS 为例，其虽已明确标价，但在实际购车过程中，往往作为赠品随车附赠，虽有标价却未能形成实质性营收。若能在该领域真正为用户提供优质的服务体验与功能，并实现收费，将是中国汽车行业实现健康、可持续发展的核心要素之一。
（以上内容来自盖世汽车 CEO 周晓莺于 2025 年 10 月 30 日 -31 日在第十三届汽车与环境创新论坛发表的《"十五五"中国汽车产业发展趋势研判》主题演讲。）
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